Ako zaviesť enviromentálny aspekt do registračných poplatkov áut?

V aktuálnom návrhu registračných poplatkov vidím ako advokát veľa aspektov diskriminácie, ktoré by sa nám v budúcnosti vypomstili. V nedávnej diskusii na TA3 sme sa zhodli na tom (vrátane štátneho tajomníka Ministerstva životného prostredia SR), že ak chceme do tohto vzorca zaviesť environmentálny aspekt, tak to musíme robiť cez reálne namerané dáta a nie cez výkon a rok výroby / euro normu. Toto nie je nemožné, ako ihneď reagoval pán poslanec, takto to robí polovica členských štátov (14), vrátane Nemecka (zdroj: ACEA Tax Guide 2022).

"Nie je pravda všade prezentovaný mýtus, že nás do niečoho tlačí EÚ alebo že by sme mali povinnosť podľa nejakej smernice zmeniť poplatky. Registračné poplatky sú vecou každého členského štátu. Môžeme ich mať kľudne 0 euro pre všetky autá. EÚ nám stanovuje len spoločné ciele zníženia CO2. V tomto momente nemáme nijako preukázané, že navrhovaný model má vôbec na tieto ciele pozitívny alebo akýkoľvek vplyv."

Ako jednoducho môže poplatok vyzerať ukazuje online kalkulačka z Nemecka zverejnená tu (v angličtine) alebo tu (na webe spolkového ministerstva financií). Limity týchto poplatkov chce verejnosť dostať na úroveň ČR (t.j. kde maximálny poplatok predstavuje 415 eur). Navrhnúť však objektívny vzorec, ktorý by motivoval aspoň nepriamo ľudí kupovať naozaj ekologickejšie autá, ktorý v sebe zároveň aj sociálny aspekt a životnú úroveň na Slovensku, však nie je jednoduché.

Čo je to ekologické auto?

V prvom rade si musíme definovať, čo považujeme za ekologické auto. V skutočnosti také auto ešte nebolo vyrobené. Výroba, prevádzka a recyklácia každého auta zaťažuje planétu. Politici sa kvôli cieľom EÚ zameriavajú výlučne na prevádzku áut a produkciu CO2, kde jasne ekologickejším sú elektromobily jednoducho preto, lebo nepália palivo. Produkcia ich batérií však spôsobuje, že výroba elektromobilov je oveľa viac nebezpečná pre životné prostredia ako výroba konvenčných spaľovacích áut. Na to, aby elektrické auto vyvážilo svojou zelenou prevádzkou svoju špinavú výrobu batérií musí najazdiť v skutočnosti viac kilometrov ako konvenčné auto so spaľovacím motorom. O recyklácií batérií a rôznych typov vozidiel sa ani nemusíme a ani nevieme rozprávať, pretože dopady recyklácie na životné prostredie údajne ešte nevieme ani len posúdiť, nemáme dosť dát. Nehovoriac o dopravných nehodách a požiaroch.

Tieto aspekty dnes ani do apríla do žiadneho vzorca nezavedieme, pretože by štát musel úplne zmeniť politiku prístupu a merania. Museli by sme reálne posudzovať ako dlho je auto v prevádzke používané, kedy a ako je recyklované. To už trochu zaváňa zásahom do súkromia. Potom by navyše vôbec nemuselo platiť, že každý elektromobil je automaticky čistejšie vozidlo ako špinavý diesel. Ale dôležité je o tom aspoň verejne hovoriť a neschyľovať sa k populistickým záverom, že jedno auto je čisté a druhé špinavé len kvôli jeho pohonu alebo roku výroby. Ak sa však nechceme klamať, musíme sa k tejto debate vrátiť pred rokom 2035, od kedy sa majú v EÚ prestať vyrábať spaľovacie autá (nie jazdiť, ale vyrábať). To, že niektoré členské štáty zvolili aj zákaz používania áut, je opäť ich vlastná iniciatíva a nie politika alebo právo EÚ.

Aké hodnoty vieme jednoducho zaviesť do výpočtu?

Ak sa vrátime do reality emisných kontrol na Slovensku, tá podľa metodického pokynu SEKA meria alebo určuje výpočtom hodnoty CO, λ, HC, CO2 a O2. Každé modernejšie auto už má aj od výrobcu udávané tieto hodnoty, ktoré nájdete (aj keď nie vždy) na zadnej strane veľkého technického preukazu alebo v protokole o emisnej kontrole. A tieto aspekty už do vzorca vieme bez problémov zaviesť. Takisto vieme do vzorca bez problémov zaviesť aj ďalšie hodnoty z technického preukazu, ktoré v sebe majú environmentálny aspekt:

• Hmotnosť vozidla – pretože čím ťažšie auto, tým viac produkuje emisie pri brzdení, emisie z pneumatík a viac ničí vozovku (niečo čo už posudzuje norma EURO 7 a Nemecko);

• Emisnú normu vozidla, ktorá je skôr indikátorom, ale jej použitie pri reálnych nameraných hodnotách emisií vnáša do výpočtu aj ďalšie aspekty. Sama o sebe nestačí, s nameranými hodnotami už môže byť dobrým indikátorom.

• Sú tu tiež hodnoty NOx a ďalších látok, ktoré by mali byť súčasťou posudzovania v rámci novších euronoriem, ale nie som si istý, či ich zaznamenávame alebo nie. Ak áno, môžu byť súčasťou vzorca pre jeho väčšiu objektívnosť.

Pri elektromobiloch a iných alternatívnych pohonoch existujú iné špecifické ukazovatele, ktoré by sme mali časom posudzovať. Napríklad, kde bola batéria vyrobená, aká je jej preukázaná životnosť, o aký typ batérie ide a pod. V tomto momente sa však snažíme navrhnúť jednoduchý vzorec. Výkon podľa môjho názoru nemá s emisiami priamo nič spoločné, a stačí si porovnať 27 koňový Trabant s 1000 koňovou Teslou, preto by vo vzorci nemal vôbec byť. Rovnako ani objem motora, pretože máme 400 koňové dvojlitrové motory a 300 koňové päťlitrové motory. Aj keď výkon a objem motora posudzuje mnoho krajín, načo ich brať do úvahy, keď nám ide o emisie? Spotreba by vo vzorci byť mohla, ale v podstate ide údaj, ktorý by mal korešpondovať s CO2, nakoľko ide o previazané hodnoty. Bolo by objektívnejšie pracovať len s jedným z týchto údajov, aby neboli autá s vyššou spotrebou znevýhodnené exponenciálne (viacnásobne). Teoreticky by sme mohli pracovať aj s počtom miest na sedenie, ale táto hodnota pri dnešnom využívaní áut asi nemá objektívnosť.

Vzorec a nová tabuľka

Všetky vyššie uvedené hodnoty vieme dostať do vzorca z technického preukazu po absolvovaní STK a EK. A preto veľmi zjednodušene by mohol vzorec vyzerať takto:

(CO2) x (CO) x (HC) x (hmotnosť) x koeficient EURO normy = 33 až 415 eur *

Každej hodnote (CO2, CO, HC a hmotnosti) sme dali rovnakú váhu a zároveň ich konvertujeme pre účely výpočtu do jednotného intervalu 0 až 1, pričom 0 predstavuje minimálnu prípustnú hodnotu, nie absolútnu nulu. Detaily vyplývajú z nášho Excel nástroja. Dostaneme sa tak k výsledku od 0,01 pre najekologickejšie autá až po 1,00 pre najmenej ekologickejšie autá, a to podľa nameraných hodnôt. Podľa tohto výsledku by sme vozidlá mohli zoradiť napríklad do piatich emisných tried:

Sociálny aspekt

Vo vyššie uvedenom vzorci však nie je žiadny sociálny aspekt a môže sa stať, že človek kupujúci si auto za 3,000 eur bude musieť zaplatiť niekoľko násobne vyšší eko-poplatok ako majiteľ nového vozidla (ako je to v niektorých prípadoch teraz). Aj keď by to bolo spravodlivé pri výfuku, spravodlivé to nebude ľudsky. A preto by bolo podľa môjho názoru vhodné zaviesť do vzorca dva koeficienty vozidla s nízkou hodnotou, povedzme do 4000 eur (zľava 70 percent) a do 8000 eur (zľava 30 percent), až do 33 eur. Hodnota vozidla sa odovzdáva v rámci kúpnej zmluvy pri každej zmene vlastníctva alebo registrácii, takže tiež ide o údaj, ktorý aktuálne okresný úrad spracúva. Výsledný vzorec by mohol vyzerať:

(CO2) x CO x (HC) x hmotnosť x koeficient EURO normy x koeficient hodnoty nízkeho vozidla = 33 až 415 eur

Samozrejme kritici povedia, že zmluvu a kúpnu cenu si budú ľudia vymýšľať aby sa vyhli poplatku. Môžu sa kľudne stanoviť ďalšie podmienky pre splnenie tejto výnimky ako napríklad predloženie dôkazu o platbe, daňový doklad, objednávka, komunikácia, vyhlásenia s poučením zodpovednosti a keď nič iné tak predloženie troch iných inzerátov s podobnou cenou. Presne tak ako keď sa určuje cena tovaru v prípade colného konania. Kritici samozrejme povedia, že do tejto kategórie sa dostanú aj vysoko-výkonné lacné autá. Áno dostanú, ak majú nízku hodnotu.

Výnimky a osobitné situácie

Hoci je tento vzorec oveľa objektívnejší ako existujúci model a na rozdiel od neho má aj sociálny aspekt, nie je dokonalý. Potrebujeme upraviť legislatívne prostredie ešte viac a spraviť tento systém naozaj flexibilný. Na to je potrebná dlhšia diskusia a hlbšie legislatívne aj procesné zmeny. Myslím si, že vo flexibilite systému by sme si mali brať príklad z Nemecka. Celý náš systém vychádza z toho, že pripustením na biele značky a zaplatením tohto poplatku sa motorové vozidlo dostáva do bežnej prevádzky. To znamená, že je používané dennodenne. Toto je však predpoklad, ktorý nemeriame a ak vozidlo v skutočnosti najazdí minimum kilometrov, platí tie isté poplatky a poistku, napriek tomu že má rádovo nižší dopad na životné prostredie. Existuje viac spôsobov, ako túto diskrepanciu zmierniť.

Sezónne značky

V Nemecku je napríklad možné mať tzv. sezónne značky, ktoré oprávňujú vozidlo k bežnej prevádzke len vo vymedzených mesiacoch v roku (napríklad od mája do októbra). Niektorí ľudia totiž nejazdia s autom v zime, alebo tu nežijú celý rok. Dočasné odhlásenie z evidencie nemá vplyv na registračný poplatok, ktorý sa nevracia. Platnosť značky je vyznačená priamo na značke. Vyžadovalo by si to však ďalšie legislatívne zmeny.

Historické vozidlá a youngtimery

Aktuálne máme v zákone o prevádzke vozidiel v cestnej premávke definované aj historické vozidlá, ktoré nie sú určené na každodennú premávku. Postupne sa do zákona dostane aj pojem "young-timer", ktorý už nedávno vytvorila medzinárodná asociácia historických vozidiel FIVA. Ani historické vozidlo ani young-timer nebude vozidlo určené na každodennú premávku a zároveň nie každé vozidlo v určenom veku 20-29 rokov bude automaticky young-timerom. Spotrebované a vyžité autá, ktoré nemajú žiadnu historickú alebo zberateľskú hodnotu samozrejme pod tento pojem nespadnú. V závislosti od technického stavu však pod ne môžu spadnúť tisícky áut, ktoré sú dnes nútené jazdiť na bielych značkách, aj keď to nepotrebujú. Akési "upratanie" týchto tisícok áut z bielych značiek pomôže štatistikám pred EÚ a omladí náš vozový park. Ako dlhodobo tvrdím, tieto autá nemajú negatívny dopad na životné prostredie a je nefér ich hodnotiť rovnakým metrom, pretože ročne najazdia možno do pár tisíc kilometrov (najazdia viac ako skutočné veterány).

Značky s obmedzeným nájazdom

Každodenná prevádzka automobilu predpokladá určitý ročný nájazd. Priemer v EÚ je 11,300 km, avšak medzi členskými štátmi sú veľké rozdiely. Ak by sme dali občanom možnosť označiť v evidencii možnosť zvoliť si obmedzený ročný nájazd povedzme na úrovni 30-40 percent z priemeru Slovenska, rovnakým pomerom sa by sa mohol znížiť registračný poplatok. Toto by vôbec nemuseli policajti nikde kontrolovať iba evidovať v databáze že ide o vozidlo s obmedzeným nájazdom. Kilometre sú dnes bežne kontrolované, fotené a evidované pri kontrole originality (pri prvej registrácii vozidla alebo pri administratívnej kontrole) a bez problémov môžu byť kontrolované pri každej STK / EK alebo pri odhlásení vozidla. Ak by občan tento nájazd pri pravidelnom intervale STK / EK čo i len raz prekročil, musel by doplatiť alikvotnú časť pôvodného registračného poplatku, prípadne zaplatiť za priestupok.

Ostatné

V tomto vzorci by vyšli veľmi zle bez katalyzátorové autá. A je to objektívne, pretože tie najviac znečisťujú kvalitu ovzdušia. Mali by sme ich motivovať k tomu, aby sa vyhli poplatku namontovaním katalyzátora. Táto montáž môže stáť od 300-500 eur, a to môže byť problém vyvážiť s poplatkami. Ak týchto áut reálne nejazdí veľa, nemá zmysel to riešiť a potom je potrebné súhlasiť s výnimkou pre autá od 40 rokov - plošný poplatok 33 eur. Rovnako by mali platiť všetky výnimky, ktoré už dnes v zákone máme. Do budúcnosti je tiež na zvážení, či nezaviesť do zákona o správnych poplatkoch iba plošný administratívny poplatok 33 eur a neriešiť tieto ekopoplatky samostatným zákonom ako daň, o ktorú ide.

Dopad na štátny rozpočet

Podľa pána poslanca vyberie štát na poplatkoch ročne 80 miliónov eur a jeho systém z toho má odkrojiť 32 miliónov eur, to znamená, že štátu má zostať 48 miliónoch eur ročne. Ak sa ročne tento poplatok platí 650 tisíc krát (viď štatistiky MV SR), tak to isté dosiahneme aj jednotným plošným poplatkom 73 eur. Keďže nemáme dáta, neviem vypočítať, čo by tu navrhovaný model znamenal pre štátu pokladnicu, ale vieme, že kedysi štát fungoval aj keď boli všetky poplatky rovnaké - 33 eur. Ak nemôžeme mať plošné poplatky a ak by tento model viedol k výrazne nižší príjmom štátu, čo keby sme v tomto vzorci zmenili spodnú hranicu 33 eur na 50 eur? Už to by znamenalo minimálne viac ako 32,5 milióna eur plus čokoľvek viac by zaplatili vyššie triedy. Preto si myslím (odhadujem), že tento model by štát vôbec nepredstavoval drastické zníženie príjmov, iba by bol objektívnejší pre občanov a neobsahoval by žiadne úlety v tisíckach eur.

Retroaktívny účinok novely

Keď sa zavádza nová EKO-daň v Českej republike, aplikovala sa len vozidlá, ktoré boli zaradené do evidencie po 1.1.2009. Na už existujúce vozidlá nie, pretože by to v zásade spätne zdaňovalo už prihlásené vozidlá. Ak už v ČR bolo vozidlo prihlásené pred 1.1.2009, tak sa zaňho už nikdy EKO daň neplatila, ani pri ďalších prepisoch. U nás je situácia trochu iná, pretože už nejakú registračnú daň máme, aj keď sa z nej stáva EKO daň. Akákoľvek zmena registračných poplatkov by aj na Slovensku mala byť robená výlučne do budúcnosti. Aplikovanie nových pravidiel, by nemalo byť pre občanov diskriminačné a negatívne. To znamená, že potrebujeme doplniť ustanovenie, ktoré povie - len k vozidlám už v evidencii - že, pokiaľ pri prvom ďalšom prepise sú výhodnejšie nové pravidlá (nižší poplatok), použijú sa tieto. Ak sú výhodnejšie aktuálne staré pravidlá, použijú sa tie. Nikdy to tak na Slovensku pri zmene poplatkov nebolo (ak sa nemýlim), ale malo by.

Záver

Ako vidíte, riešenia existujú a treba nich diskutovať. Toto je môj návrh do diskusie, do ktorej som sa verejne zapojil. Ide o veľmi technicky a legislatívne náročnú tému. Komisia v minulosti začala voči Slovensku konanie za to, že naše registračné poplatky diskriminovali a obmedzovali dovoz áut zo zahraničia a zvýhodňovali kúpu auta na Slovensku. Aktuálny model treba zmeniť a navrhovaný prijatý model netreba podľa môjho názoru ani prijímať v tejto podobe. Potrebujeme štandardný legislatívny proces a ideálne pred ním aj MPK, ktoré k tejto zmene nikdy neprebehlo. Poplatky patria pod Ministerstvo vnútra SR, ale potrebujeme vedieť, čo má k tomu povedať aj životné prostredie aj doprava. Začnime odznova a nájdime lepšie riešenie.

Jakub Berthoty

Dagital Legal, s.r.o.

* poznámka k výpočtu:

Koeficient EURO normy by tu nemal zohrávať tak významnú váhu a rozhodujúcu hodnotu, pretože tie nahrádzajú reálne namerané hodnoty. Ako príklad na diskusiu vychádzajme z toho, že najnovšie normy EURO 6 by mali hodnotu 1 a každá nižšia EURO norma má vyšší koeficient o jednu desatinu až po EURO 0 - koeficient 1,6. Alebo s normou nepracujme vôbec, ak nám ide o reálne emisie. Výsledkom vzorca by malo byť, že ide o jednorazové poplatky pri prvej registrácii vo výške ako v Českej republike, t.j. od 33 eur do 415 eur. Ak by v tomto vzorci napríklad elektromobily nemali žiadne hodnoty emisií, alebo by spaľovacie auto malo nameranú hodnotu CO napríklad 0,000 (môže sa to stať aj pri EURO 3), mali by sa uplatňovať hodnoty najbližšie k nule. Tak či tak by sme dostali k tomu, že elektromobily by tu boli výrazne zvýhodnené na úroveň 33 eur a takmer každý elektromobil osobný automobil do 3 ton, by patril do emisnej triedy A. Tu je dôležité si tiež uvedomiť, hodnoty CO2 sa pri tom istom aute v čase veľmi nelíšia (asi tak ako jeho priemerná spotreba), ale pravidelný servis motora veľmi ovplyvňuje výsledok CO a HC. To znamená, že tento vzorec by motivoval ľudí starať sa o svoje autá viac, aby mali nižší poplatok a tým pádom aj nižšie emisie CO, HC. A o to nám má ísť, ak nám ide o planétu a kvalitu ovzdušia.